Unsere Analyse des Wien-Plans: große Worte, geringe Verbindlichkeit? Der Stadtentwicklungsplan 2035 a.k.a. “Wien-Plan” wurde am 23. April 2025 im Wiener Gemeinderat beschlossen. Er legt die strategischen Leitlinien für die Entwicklung der Stadt fest. Wir haben ihn aus Perspektive der WirMachenWien-Themen Aktive Mobilität, Begrünung, Flächengerechtigkeit und Partizipation analysiert und nehmen einen Vergleich mit dem aktuellen Regierungsprogramm und Stadtentwicklungsplänen (STEP) der letzten Jahrzehnte vor.
Das Für und Wider in Kürze
Die beschriebenen Ziele und Maßnahmen sind top! Der Vergleich mit der Zielquote der vorangegangenen STEP zeigt aber, dass die Erreichung der Ziele zu Wünschen übriglässt. Das Regierungsprogramm (unsere Analyse hier) hat bereits einiges relativiert, und aktuelle Politik-Aussagen und Vorhaben wie das Radwegebauprogramm 2026 zeigen, dass gespart werden soll. Im Wien-Plan finden sich Supergrätzl, Gartenstraßen, ein lückenloses Radverkehrsnetz, Radhighways, Begrünungen und Verbesserungsgebote bei Straßenumbauten. Damit das alles umgesetzt wird, braucht es eine starke Zivilgesellschaft, die kontinuierlich Druck ausübt und konkrete Maßnahmen einfordert. Denn eine gesetzliche Verpflichtung zur Erreichung der selbst gesetzten Ziele hat die Stadtregierung Wiens bisher auch im Klimagesetz vermieden.
Überblick der Handlungsfelder im Wien-Plan. Grafik: Stadt Wien
Was machen Stadtentwicklungspläne?
Stadtentwicklungspläne gelten als „verbindliche Leitlinien“ für Politik und Verwaltung – rechtlich verbindlich sind sie jedoch nicht. In der Praxis bleibt es daher folgenlos, wenn Ziele verfehlt oder Entscheidungen getroffen werden, die dem Plan widersprechen. Ein Blick zurück zeigt das Problem: Bereits der STEP 1994 setzte das Ziel, den Anteil des Autoverkehrs bis 2010 von 37% auf 25% zu senken. Tatsächlich wurde dieser Wert erst 2024 erreicht – rund 15 Jahre verspätet. Zur Zeit liegt das Ziel bei 15% Kfz-Anteil im Jahr 2030.
Seit Jahrzehnten wiederholen die Strategiepapiere also ähnliche Versprechen: weniger Autoverkehr, mehr Raum für Fuß- und Radverkehr, regelmäßige Evaluierung der Fortschritte. Die Umsetzung bleibt jedoch langsam, Zielverfehlungen werden selten offen thematisiert – während die Leitbilder von Plan zu Plan fortgeschrieben werden.
Screenshot aus dem STEP 1994 zu den Modal Split Zielen. MIV steht für “motorisierter Individualverkehr”, also Auto und Motorrad.
Konkrete Zeitpläne, verbindliche Schritte oder klar messbare Zwischenziele fehlen oft. Dadurch lässt sich kaum überprüfen, ob die Stadtverwaltung tatsächlich auf Kurs ist. Dort, wo im aktuellen Wien-Plan konkrete Zahlen für Maßnahmen genannt werden, sind sie sehr zurückhaltend – wie etwa bei den Gartenstraßen.
Verbesserungsgebot und Gartenstraßen
Der Wien-Plan verspricht eine Umverteilung des öffentlichen Raums zugunsten von Begrünung, Aufenthalt und aktiver Mobilität. Positiv ist das formulierte „Verbesserungsgebot“: Wenn Straßen umgebaut werden, sollen Mikroklima und Aufenthaltsqualität verbessert werden. Im Wien-Plan finden sich dazu der Richtwert eines Begrünungsgrad von mindestens 15% bei umgestalteten Straßen. Außerdem sollen bis 2035 mindestens 25 „Gartenstraßen“ entstehen und außerdem 30 “Beserlparks XL”, einem Marketingbegriff ohne Definition. Gartenstraßen sind aber gut definiert:
Wiener Gartenstraßen sind laut dem Wien-Plan “entsiegelte, intensiv begrünte Aufenthalts- und Erholungsbereiche mit hoher mikroklimatischer Wirksamkeit im Straßenraum. Sie weisen mindestens eine Länge von einem Baublock auf. Ein Begrünungsgrad von mindestens 40 % und ein Überschirmungsgrad von mind. 60 % ist anzustreben. Wiener Gartenstraßen werden insbesondere dort etabliert, wo das Grün- und Freiraumangebot besonders gering ist.” (S. 91 STEP 2035)
Zwanzigmal mehr Gartenstraßen in Paris
Bei dem konkreten Ziel der Gartenstraßen lässt sich ein aufschlussreicher Vergleich zu Paris ziehen. Wien will 25 Gartenstraßen in 10 Jahren umsetzen. In Paris wurde 2025 dafür abgestimmt, in den kommenden drei Jahren 500 Gartenstraßen “rues vegetales” umzusetzen. Also auf kleinerer Fläche in kürzerer Zeit ein Vielfaches davon. Im Wiener Tempo wird der Effekt auf ein angenehmes Mikroklima in der sich erhitzenden Stadt weit hinter dem Erfordernis zurückbleiben.
Die Gartenstraße Rue Pierre Haret im 9. Pariser Bezirk. Foto: Antoine Polez, Stadt Paris
Bezogen auf das Verbesserungsgebot können wir auch auf vergangene Beteuerungen zurückblicken: Bereits 2020 sagte Stadtrat Czernohorszky im Standard: “Jedes Mal, wenn eine Straße aufgebrochen wird, wird die Straße gleich neu gestaltet”. Auch wenn die Stadt mittlerweile solche Gelegenheiten zur Neugestaltung besser nutzt, wie beispielsweise bei der äußeren Mariahilferstraße und der Wiedner Hauptstraße, so werden kleinere Gassen und Straßen oft unverändert im Bestand saniert, ohne neue Begrünung.
Supergrätzl erwähnt aber abgeschafft?
Analog zum Pilotprojekt Supergrätzl Favoriten soll gemäß dem Wien-Plan das Instrument der Superblocks weiter für die “klimafitte Umgestaltung des Straßenraums” genutzt werden, jedoch ohne Quantifizierung. Das vage Vorhaben wurde durch das neue Regierungsprogramm im Herbst 2025, in dem das Konzept Supergrätzl nicht mehr erwähnt wurde, mit der Wortneuschöpfung von “Low Traffic Grätzl” konterkariert, das sich auf Londoner Konzepte bezieht. Die Klubobleute der Koalitionsparteien bestätigten diesen Shift 2026 im Interview des Standard: ”Statt Supergrätzel bauen wir Low-Traffic-Grätzel, wo wir für Verkehrsberuhigung sorgen und später können vielleicht Begrünung, Pflasterung oder Ähnliches folgen”, so Selma Arapović (Neos) und Josef Taucher (SPÖ).
Das Supergätzl Favoriten soll das einzige seiner Art bleiben. Foto: Christian Fürthner, Stadt Wien
Fußverkehr hinkt hinterher
Zufußgehen soll mehr Platz bekommen, durch barrierefreie, breitere Gehsteige ohne Hindernisse und durch Begegnungszonen, die Bezirke sollen “Masterpläne Gehen” erstellen. Dem Zufußgehen wird im Kapitel Mobilität des Wien-Plans aber generell nicht viel Platz eingeräumt. Die Mindestgehsteigbreite von 2 Metern wird nur angestrebt. In der Analyse von Platz für Wien 2020 waren 38% der Wiener Gehsteige schmäler als 2 Meter – obwohl Wien sich jene Mindestbreite bereits im Masterplan Verkehr 2003 als Richtlinie gesetzt hatte.
Radverkehr soll lückenlos werden, aber billiger
Erfreulich ist, dass der Wien-Plan ein lückenloses Radverkehrsnetz vorsieht, das sich explizit an Kinder, ältere Menschen und Gelegenheitsfahrer:innen richtet. Radwege und Fahrradstraßen sollen ausgebaut werden. Auch Radhighways werden genannt, und entlang sechs neuer Korridore sollen bis 2035 solche Radschnellwege gebaut werden. Ein Blick in das Fachkonzept Mobilität, das als Teil des STEP 2025 im Jahr 2014 erarbeitet wurde, zeigt, dass jetzt tatsächlich weniger Radhighways angedacht sind, als damals “Radlangstreckenkorridore” definiert wurden.
In den Vergleichsbildern sieht man, dass Tangentialverbindungen und ein Nord-Korridor im neuen Wien-Plan fehlen. Darin sind sechs Korridore für Radhighways definiert, die bis 2035 entstehen sollen. Die im Regierungsprogramm 2025 genannten Projekte decken bis 2030 maximal zwei der sechs Korridore ab, zusätzlich scheint ein Radhighway entlang der Verbindungsbahn auf, der im Wien-Plan nicht genannt ist.
PlatzFürWien hatte 2020 berechnet, dass bis 2030 jährlich 30 km Radwege an Hauptstraßen errichtet werden müssten, um ein durchgängiges Netz zu schaffen. In den letzten Jahren lag die Ausbaugeschwindigkeit laut Definition der Stadt Wien jedoch nur bei etwa 20 km pro Jahr, Umbauten und Nebenstraßen mitgerechnet. Auch dabei steigt die Stadtregierung nun auf die Kostenbremse: “In den Bereichen Stadtentwicklung und Mobilität haben wir sparsamere Varianten gesucht: Wir setzen neue Radwege um, aber einfacher.”, so Selma Arapović (Neos) 2026 im Standard. Das Radwegebauprogramm 2026 weist dementsprechend nur mehr 12,5 Kilometer Radwegebau auf.
In rot die Baustellen der sogenannten “Radwegoffensive” 2026. Grafik: Mobilitätsagentur Wien / Bauer
Besseres Parkraummanagement bisher nur angekündigt
Im Wien-Plan ist eine Weiterentwicklung des Parkraummanagements angedacht. Unter anderem sollen Berechtigungszonen verkleinert werden und die Tarifgestaltung analysiert werden. Kleinere Zonen wurden zuletzt schon im Klimafahrplan 2022 genannt, zuvor von der rot-pinken Koalition 2020 angekündigt und im Regierungsmonitor 2021 als abgeschlossen gekennzeichnet, obwohl lediglich das bestehende Modell auf die Gesamtstadt ausgeweitet wurde.
Die Untersuchung zur Ausweitung im Jahr 2021 empfiehlt ebenfalls kleinere Zonen. In einem Hintergrundpapier der MA18 von März 2020 wurde das Thema effektiveren Parkraummanagements bereits mit ähnlichen Empfehlungen analysiert. Und schon im Herbst 2012 gab es eine “Expert:innen-Kommission zur Weiterentwicklung der Parkraumbewirtschaftung”, die Empfehlungen für kleinere Zonen, Preisstaffelungen und Reduktion von Oberflächenparkplätzen ausgesprochen hat.
Apropos Parken: Im Wiener Klimafahrplan steht außerdem neben einer kleineren Zonengröße auch eine Staffelung der Parkgebühren in Abhängigkeit der Größe bzw. Emissionen seit März 2022 als Maßnahme. Der Umsetzung wurde medial jedoch mehrmals eine Abfuhr erteilt (z.B. als Reaktion auf so eine Regelung in Graz im Jänner 2023 sowie im Februar 2024), bevor im November 2025 im Rahmen der Budgeteinsparungen angekündigt wurde, dass Wien nun höhere Gebühren für SUVs prüfe.
Öffis bieten bekannte Versprechen
Die Beschleunigung des Oberflächen-ÖV und bessere Haltestellenqualität zählen zu den wiederkehrenden Zielen. Wie diese konkret umgesetzt werden sollen, bleibt jedoch unklar. Besonders bei Ampelschaltungen fehlt Transparenz. So behauptete Ulli Sima im Juni 2021 im Gemeinderat noch, dass an jeder Ampel Öffis bevorzugt werden. Entgegen der falschen Behauptung überrascht also nicht nur die Bekennung im Wien-Plan dafür, sondern auch die Ankündigung im Februar 2026, dass Beschleunigungspotenziale jetzt analysiert und dann auch umgesetzt werden sollen.
Lobauautobahn und S1-Spange
Unter der Überschrift “Regeln und Vorgaben” finden sich Beschreibungen zu Straßenbauprojekten des Bundes und Vorgaben des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T). Dabei werden lediglich “Maßnahmen des Bundes wie die S1-Spange” genannt – andere Teile der geplanten Lobau-Autobahn wie auch der Lobautunnel werden zwar in den Karten dargestellt, im Text jedoch nicht erwähnt.
Es entsteht der Eindruck, dass der Wien-Plan es so darstellen möchte, als würden diese Straßen der Stadt vorgeschrieben werden und nicht durch die lokalen politisch Verantwortlichen gefordert. Realpolitisch setzt sich Bürgermeister Michael Ludwig jedoch schon immer stark dafür ein, dass die S1 Spange und die Lobauautobahn gebaut werden – was der ehemalige Wiener SP-Finanzstadtrat Peter Hanke als Verkehrsminister nun mehrfach angekündigt hat.
Partizipation und demokratische Stadtentwicklung
Laut Wien-Plan sieht die Stadt Beteiligung, Partizipation und Kooperation als Grundpfeiler in Stadtentwicklungsprozessen, die über klare Leitlinien in den Prozessen verankert sind. Wo erforderlich sollen neue Instrumente entwickelt werden. Beteiligung wird als “aktive Bringschuld” bezeichnet, Klimateams und Zukunftsteam Stadtteilplanung sind als neue Beteiligungsformate angeführt. Es soll die Förderung temporärer Nutzung, gemeinschaftlicher Gestaltung öffentlicher Räume geben. Ergänzend bringt die Demokratiestrategie des Gemeinderats den “Wiener:innen-Rat” auf.
Schon die Veröffentlichung des Wien-Plans zeigt Transparenz und Partizipation nur in Worten, nicht in Taten. Offiziell durfte der Plan erst nach dem Gemeinderatsbeschluss publiziert werden – eine breite kritische Auseinandersetzung blieb aus. Die Erstellung des Wien-Plans erfolgte hinter verschlossenen Magistratstüren, ohne Beteiligungsformate.
Das WirMachenWien Fazit
Der Wien-Plan zeichnet ein attraktives Zukunftsbild, das jenem von WirMachenWien gut entspricht: klimafreundlich, begrünt und multimodal. Doch zwischen strategischen Leitbildern und konkreter Umsetzung klafft eine bekannte Lücke. Ohne verbindliche Mechanismen, klare Zwischenziele und konsequente Evaluierung droht auch dieser Plan vor allem eines zu bleiben: eine Fortschreibung guter Absichten. Budgetbedingte aktuelle Absagen wie jene der Umbauten von Gumpendorfer Straße und Wallensteinstraße lassen Alarmglocken läuten. Doch kritischer Journalismus und eine engagierte Zivilbevölkerung können den Wien-Plan nutzen, um die Regierung beim Wort zu nehmen.
Download “Wien-Plan” STEP 2035 hier
Autor:innen der Analyse: Barbara Laa, Sophie Thiel, Ulrich Leth, Alec Hager
